В Челябинском доме архитектора прошла лекция известного урбаниста о борьбе москвичей за обновление транспортной схемы столицы
Кирилл Бабушкин
Сауны и бани Челябинска
Мы прошли все 400 километров трамвайных путей!
Содержание статьи:
Крупным проектом урбаниста Радченко стала борьба за модернизацию трамвайной сети Москвы. По словам лектора, в 2018 году в столице участились сходы трамваев с рельсов из-за плохого состояния путей. Алексей решил не дожидаться реакции властей. Сначала собралась группа единомышленников, всего около 20 человек. Энтузиасты составили план, деньги на работу экспертов и помощников привлекали в качестве пожертвований.
«Мы разбили московскую сеть — 400 километров — на участки и последовательно прошли их с фотоаппаратами, фиксируя каждое повреждение. На остановках развешивали плакаты с призывом внимательно смотреть на состояние путей и вагонов и телефонными номерами ремонтной службы. Ремонтники просто „повесились“: их захлестнул шквал звонков!» — рассказывал урбанист.
Кроме собственно состояния путей выявили еще несколько проблем: на многих участках на шум от проходящих трамваев жаловались жильцы соседних домов, в ряде мест вплотную к рельсам привыкли парковаться автомобилисты. Для сбора всех жалоб волонтеры-программисты создали мобильное приложение, сообщение пассажиров стал собирать робот. В итоге помимо масштабного ремонта трамвайной сети многие участки путей в Москве в кратчайшее время стали обособленными.
«Кстати, насчет челябинских трамваев я настроен оптимистично. У вас уже запущена большая программа по обособлению путей, власти собираются обновлять подвижной состав», — заметил Алексей Радченко.
Действительно, напомним, на сегодня правительство Челябинской области уже подписало контракт о покупке первых 30 полунизкопольных трамваев, на сайте «Активный житель-74» запущено голосование по поводу обособления путей и строительства новых, удобных и безопасных посадочных платформ. Более того, накануне, 13 мая, стало известно, что федеральное правительство выделяет региону инфраструктурный кредит на завершение строительства челябинского метрополитена, который будет интегрирован в сеть рельсового электротранспорта. Так что на Южном Урале трамвайная реновация и без вмешательства общественности приведет даже к появлению нового вида транспорта — метротрамвая.
Пешеходные переходы — это личная история каждого!
Еще один нашумевший в Москве проект Алексея Радченко — борьба за наземный пешеходный переход в районе перекрестка улиц Каланчевской и Садовой-Спасской. Урбанист признается, что это стало личным делом: переход был прямо возле его места работы.
«На запрос в департаменте транспорта ответили, что для пешеходов недалеко есть подземный переход, а автомобили вынуждены тормозить из-за наземного. Но дело-то в том, что там была узкая дорога. Люди продолжали пересекать ее и без всякого перехода, только теперь подвергались риску быть сбитыми машиной или оштрафованными работниками ГИБДД! Оказалось, „стиранием“ переходов власти пытались бороться с пробками. Но ведь человек не пойдет под землю ради пересечения одной полосы, это маразм!» — вспоминает Радченко.
По мнению Радченко, борьбой с пробками тогда же московский Центр организации дорожного движения (ЦОДД) объяснял и удлинение светофорных фаз до нескольких минут. Хотя общепринятая мировая практика — светофорный цикл не может длиться дольше 100 секунд!
Активисты снова придали делу огласку. Проанализировали данные ГИБДД и выяснили, что на месте ликвидированных пешеходных переходов начались аварии с пострадавшими. Расклеивали информационные плакаты. Однажды, когда дорожники подготовили очередной переход к ликвидации и огородили его красной лентой, активисты решили им «помочь»: довели ситуацию до абсурда и заплели обреченную «зебру» колючей проволокой.
«Мы почему-то не думаем о пешеходной среде как о чем-то жизненно важном. А ведь это личная история каждого человека. По статистике, до 30 процентов людей испытывают проблемы с перемещением. И это не только инвалиды и старики: в такой ситуации может оказаться и натренированный спортсмен после случайной травмы. Всё это приходилось доказывать официальным инстанциям», — рассказал Радченко.
Примеров у урбаниста нашлась масса. Пожилая женщина после расширения проезжей части у ее дома до 12 полос лишилась возможности видеться с единственной оставшейся подругой, жившей напротив: здоровье не позволяло пенсионерке пользоваться подземным переходом. Мальчишке Артему после ликвидации пешеходного перехода родители запретили посещать творческий кружок. Мама и папа боялись за жизнь паренька, а тот лишился друзей и, возможно, распрощался со своим призванием.
Переход, из-за которого началась вся кампания, через два года восстановили. Еще одним итогом стала электронная карта ДТП, основанная на данных госавтоинспекции: на ней в режиме реального времени можно узнать статистику по наиболее опасным участкам и привлечь к ним внимание дорожных служб и той же полиции. Сегодня, по признанию Алексея Радченко, доходит до того, что архитекторы, разрабатывая проекты реконструкции городских районов, пользуются этой сделанной на голом энтузиазме программой.
Чиновники и автомобилисты — не враги!
«Я не призываю к войне с властями. Не нужно думать, что чиновник — враг или что он обязан сидеть и думать, чего бы сегодня сделать для города доброго. Служащие по горло завалены рутинной работой, а задача активистов-урбанистов — обратить их внимание на узкие места и острые углы. То же и с автолюбителями. Они не враги пешеходов. Наоборот, именно автомобилисты, по идее, должны быть самыми ярыми поклонниками развитого общественного транспорта и грамотно проложенных пешеходных переходов: ведь тогда часть граждан смогут спокойно ходить пешком или ездить на троллейбусах. Личных авто на дорогах станет меньше, оставшимся будет проще», — объясняет Алексей Радченко.
Заметим, провести лекцию в Доме архитектора Алексея пригласил заместитель министра транспорта Южного Урала Александр Егоров, знакомый с урбанистом еще по работе в Москве. Егоров не опасается, что московский гость научит челябинцев спорить и воевать с властями: по его словам, выступление Радченко получилось «суперпозитивным».
«Может быть, это особенность москвичей, но у нас очень активный народ: мы постоянно чего-то требуем от власти, от УК, от прокуратуры — и добиваемся своего. Хотеть жить в хорошем городе — это нормально», — резюмировал урбанист.
